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湖南省交通规划勘察设计院有限公司(以下简称“湖南交通设计院”)副总经理、水运规划设计院院长张爱平对《中国新闻周刊》说，早在1983年，湘桂两省(区)就编制了《湘桂运河航道规划报告》，当时规划航道等级为1000吨级。2007年，湖南省政府批准和发布《湘江干流航道发展规划》，明确提出结合水利水电梯级开发，把湘桂运河建成高等级航道。

两条运河的推进提速是在2011年，《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》发布，张爱平表示，这意味着“加快内河水运发展”上升为国家战略。2020年5月，交通运输部印发《内河航运发展纲要》，提出打通南北向跨流域水运大通道，建设新大运河，形成京杭运河、江淮干线、浙赣粤通道、汉湘桂通道纵向走廊。赣粤运河和湘桂运河分别是浙赣粤通道和汉湘桂通道的组成部分。

除了这两条已经开展前期研究工作的运河，2015年以后，地方还提出了关于荆汉运河和渝黔桂运河的构想。荆汉运河是将长江“容弯取直”，从荆州松滋市松滋口利用现有河道和新挖掘河道，建设一条约230公里长的运河，到武汉东荆河口。渝黔桂运河则连接长江与珠江上游水系，由于这条运河还处于初期准备阶段，规划路线和规划长度还不明晰。

江西对赣粤运河也十分重视。2024年3月，江西省省长叶建春带队走访交通运输部，恳请交通运输部大力支持加快推进浙赣粤运河工程前期工作。当年7月，江西省交通运输厅厅长谢德强与赣州市政府副市长邹治宇一同专门赴交通运输部对接工作，邹治宇就赣粤运河相关工作“恳请交通运输部给予关心和支持”。今年5月21日，叶建春在推进交通强省建设领导小组第五次会议时，又特别提到要“扎实做好浙赣粤运河前期工作”。

湘桂运河方面，张爱平说，运河建成后，湖南附近地区的运输可以不再从长江出海绕行至东盟尊龙AG旗舰厅，而是可以直接从湘江下到北部湾，大大缩短时间和成本。至于赣粤运河，交通运输部水运科学研究院研究员焦芳芳曾在《赣粤运河建设的必要性和可行性》一文中指出，赣粤运河将提供南下出海第二条水运新通道，打破中西部外贸内支线经由长江出海的单一通道格局，“极大地方便了与东盟、中东、欧洲等地区的外贸货物运输交流，缩短1200余公里的海上距离、提高运输时效”。

以湘桂运河为例，卢毅说尊龙AG旗舰厅，当前湖南国家级高等级航道(可通行千吨级以上船舶)仅163公里，且为湖南、湖北两省共有，湘桂运河建成后，打通汉湘桂通道，湖南将拥有935公里的国家级内河水运通道，“它将与沿线的铁路、公路等陆运通道一同发挥‘1+1+1＞3’的通道复合效应，形成黄金通道，推动通道经济、廊道经济高质量发展”。

湘桂运河也被寄希望于能够使湖南经济更好融入粤港澳大湾区以及西部陆海新通道北部湾，“使得湖南能够内外兼修”。张爱平说，一旦湘桂运河建成，湖南将拥有北上长江、南下珠江的双入海通道，这意味着沿线的岳阳、长沙、湘潭、衡阳、永州等城市的港口地位将进一步提升尊龙AG旗舰厅，运输格局也会得到优化调整，强化湖南与粤港澳大湾区、西部陆海新通道北部湾的联系，“推动湖南打造内陆开放新高地，提高向海经营和对外开放的水平”。

他以湖南作为示例尊龙AG旗舰厅，“过去十多年，湖南的GDP大部分是靠投资拉动，其中最大部分是基建项目尊龙AG旗舰厅，特别是高速公路”。长城证券的研报显示，固定资产投资是湖南经济发展的重要引擎，尤其是2014年之后，湖南固定资产投资占GDP比重逐渐高于全国，且差距逐渐扩大。可以理解，随着高速公路投资边际效益不断降低，部分地方政府开始将基础设施投资的对象转向运河。

2024年8月底尊龙AG旗舰厅，中国科学院院士、经济地理学家陆大道发表的《对中国“狂挖”运河舆论的评述》一文受到广泛关注，被认为是给各地“运河热”浇了一盆冷水。陆大道认为，拥有2000多年历史的大运河之所以成为仅次于长江的第二条“黄金水道”，有自然、历史、现实等多重原因，具有独一无二性，其他正在规划的运河无法相比拟。此外，尽管欧洲运河发达，但随着第一次工业革命及铁路发展时代的到来，运河发展时代也就结束了。

吴澎也听过许多类似的说法，“一些人认为，现在有了公路、铁路这些现代交通，水运就没有优势了，但其实不是这样”。吴澎表示，虽然运河的运输速度较慢，但是运费成本远远低于公路和铁路，“只要运河建成了，这就是它永远抹不掉的优势”，因此运河非常适合运输砂石料、煤炭、矿石等大宗散货，也适合于运输集装箱和液体化工品。

而对于价值高的货物，即便运河的运输成本远远低于公路、铁路，它们仍会通过后者进行运输。交通运输部水运科学研究院研究员谢燮对《中国新闻周刊》说，他在福建宁德调研时，发现宁德时代的电池等高价值货物出口几乎不走宁德港，而是通过公路运输到厦门港再出口，因为这类货物的价值高、时效性更敏感，通常会选择运输时间更短的运输方式。

如何评估运河的运输需求？吴澎说，主要会考虑运河影响区域腹地里产业的特点，评估这些产业有哪些货物适合走水路运输，以及这些货物现在采用什么运输方式，“如果走运河比现在的运输方式有优势，就按比较大的比例把运量转移过来；如果走运河运输的优势不是很大，就按比较小的比例把运量转移过来，然后预测出一个数字”。

运河的诱增运量确实会受到很多因素的影响，很难进行预测。吴澎记得一个案例：京杭运河有一条过济宁的支流洙水河，菏泽希望修一条航道与其连接，这个项目的研究论证由中交水规院负责。“当时我们认为这里没有太多货运，预测运量大概400万吨，就开始做可行性研究报告了，但是没多久得到消息，有一家玻璃厂得知那里要通航道，打算把工厂迁过来，他们一年就有500万吨的运输需求，产品和原材料全部走水路。这种需求，你说怎么预测？”吴澎认为，现在国内传统的运量需求分析手段，仍很难预测清楚转移运量和诱增运量。

谢燮曾提出，内河水运有第一次窗口期和第二次窗口期。第二次窗口期指的是2000年以来，中国内河水运在土地价值和环境价值不断提升的大背景下重新焕发生机的时期。谢燮说，这是因为内河水运相对于公路运输和铁路运输来讲具有节约土地和节能环保的优势，受到重视。因此在这一时期，诱增运量往往以超乎想象的规模出现。

一旦过了内河水运的窗口期，谢燮认为，内河水运快速发展的条件也就不再具备，并且现在已经能看到一些迹象。他举例说，煤炭、石油等传统能源仅在部分地区生产，由此产生了巨大的货运需求，很长一段时间里，内河水运和海运的发展都受益于这种需求。但是近几年全球的能源运输需求在下降，新能源替代传统能源已经成为趋势，未来水运需求也可能会下降。

2023年，谢燮曾调研内河水运物流平台“物润船联”，得到的典型数据是：内河船舶的活跃度为67%，即只有2/3的船舶处于运营当中，其他船舶都因为市场需求不足而处于停航的状态。“长江、西江(珠江流域的主流)等内河水运发达地区的水运市场需求尚且如此，如何保证未来运河大工程建成后有货可运是一个大问题。”

从运河自身角度来说，其投资回报率和运量紧密相关，收入主要来自船闸通行费。谢燮以浙赣粤运河为例算了一笔账，“规划研究中的浙赣粤运河全长1988公里，总投资3200亿元。假设运河每年货运量满打满算为1亿吨，按照一半的运输距离来计算运距，则可以产生1000亿吨公里的运输周转量。假设每吨公里的运费按照0.05元计算，则每年可以产生50亿元的运费收入”。

正如吴澎指出的，随着内河航道向内陆腹地的延伸，不仅沿线地区之间以及沿线地区与海港之间的货物运输成本可大幅降低，也可使这些地区各自的自然资源优势和人力资源优势得到更充分发挥，甚至带来产业、城镇和人口等的重新分布，促进沿线地区的经济社会发展，“内河航道的空间布局受自然条件制约，相互间的连通不尽如人意，因此，在相互隔离的水系间开挖运河，可以优化天然航道网络布局，更充分发挥内河航运的比较优势”。

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